每經(jīng)記者｜張靜    每經(jīng)編輯｜賀娟娟    

在中國(guó)汽車工業(yè)的版圖上，陜西曾經(jīng)是一個(gè)充滿了歷史塵埃，卻略顯落寞的名字。

很長(zhǎng)一段時(shí)間里，人們提到由于“三線建設(shè)”而留下的工業(yè)底子，會(huì)想起陜汽的軍車，想起秦川奧拓的微瀾，但在乘用車爆發(fā)的黃金時(shí)代，這里似乎總是慢了半拍。

然而，草蛇灰線，伏脈千里。

當(dāng)2025年的日歷翻過，一份來自官媒的報(bào)道數(shù)據(jù)揭開了一個(gè)驚喜的事實(shí)：陜西汽車產(chǎn)量排名，已經(jīng)從2015年的全國(guó)第16位，殺入了第7位，躋身第一方陣。

尤為值得注意的是，新能源汽車爆發(fā)并成為主線，在2025年前11個(gè)月里，占比已經(jīng)超過63%。

這不僅僅是排名的躍升，更是一場(chǎng)關(guān)于產(chǎn)業(yè)命運(yùn)的豪賭與突圍。在新能源汽車的牌桌上，不僅有上海的特斯拉超級(jí)工廠，有合肥的“最牛風(fēng)投”，亦有陜西“鏈主綁定”的漫長(zhǎng)陪跑，最終完成了一次教科書式的“換道超車”。

01?

被“逼出來”的押注

回望2015年，那是一個(gè)微妙的年份。

彼時(shí)的西安，正在努力尋找自己在“一帶一路”上的新坐標(biāo)。雖然擁有深厚的軍工和制造業(yè)基礎(chǔ)，但在互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)和沿海貿(mào)易的夾擊下，這座內(nèi)陸省會(huì)城市有著深深的“產(chǎn)業(yè)焦慮”。

也是在那前后，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷從燃油車向新能源轉(zhuǎn)型的至暗時(shí)刻與黎明前夜。

陜西并沒有太多選擇。它沒有長(zhǎng)三角的供應(yīng)鏈厚度，也沒有珠三角的市場(chǎng)廣度。傳統(tǒng)燃油車賽道上，陜西幾乎不具備“正面競(jìng)爭(zhēng)”的優(yōu)勢(shì)。

但陜西又繞不開一個(gè)現(xiàn)實(shí)問題，必須有一個(gè)足夠大的產(chǎn)業(yè)，來承接制造業(yè)升級(jí)。

陜西并不缺工業(yè)基礎(chǔ)，軍工、航天、電力裝備、新材料、電子信息，這些產(chǎn)業(yè)長(zhǎng)期支撐著地方工業(yè)，卻始終存在一個(gè)“結(jié)構(gòu)性矛盾”：技術(shù)強(qiáng)，但終端弱。中間環(huán)節(jié)多，最終產(chǎn)品少。

在這種背景下，新能源汽車幾乎是唯一一條“可以重新洗牌”的賽道。

圖源：VCG111536517902

相比傳統(tǒng)燃油車，新能源汽車對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱的依賴下降，對(duì)電池、電控、功率半導(dǎo)體、新材料和系統(tǒng)集成的需求大幅提升。這恰恰與陜西長(zhǎng)期積累的技術(shù)結(jié)構(gòu)高度重合。

于是，從一開始，陜西押注的就不是“汽車”，而是新能源這套新規(guī)則。

而陜西的突圍邏輯也非常清晰，抓住也是唯一能抓住的“鏈主”，圍繞它瘋狂做加法。 

不同于其他城市“廣撒網(wǎng)”的招商策略，或者像風(fēng)投那樣四處尋找獨(dú)角獸，而是死死咬住比亞迪、吉利、陜汽這幾家核心“鏈主”企業(yè)，將資源極度傾斜。

最為人所知的故事是，2003年，當(dāng)比亞迪的王傳福力排眾議收購(gòu)秦川汽車時(shí)，大多數(shù)人將其視為“外行造車”的笑話。但陜西省和西安市政府敏銳地嗅到了機(jī)會(huì)，給予了這家企業(yè)近乎保姆式的支持。

這種模式的核心邏輯不是“投錢”，而是“造血”。

通過深度綁定“鏈主”，陜西逼著自己去完善上下游。為了留住比亞迪，西安硬是把自己打造成了比亞迪除深圳總部外布局最全的基地——從整車到電池，從半導(dǎo)體到軌道交通。

這種策略在初期是寂寞的，但在新能源爆發(fā)期，其勢(shì)能是驚人的。

02?

生長(zhǎng)與集群

事后回看，押注幾個(gè)少數(shù)“鏈主”，尤其是“初出茅廬”的比亞迪，在當(dāng)時(shí)看來不僅是冒險(xiǎn)，甚至帶有賭性。但事實(shí)證明，這把牌，陜西賭對(duì)了。

數(shù)據(jù)是最誠(chéng)實(shí)的記錄者。

時(shí)間回溯到2015年，陜西汽車總產(chǎn)量全國(guó)排名第16位，全年汽車產(chǎn)量?jī)H為34.2萬輛，其中商用車產(chǎn)量為8.6萬輛，乘用車產(chǎn)量25.6萬輛。全省汽車行業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值707.6億元。

十年后，2025年前11個(gè)月，陜西汽車產(chǎn)量達(dá)157.6萬輛，同比增長(zhǎng)1.18%。全省汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值同比增長(zhǎng)14.4%，實(shí)現(xiàn)增加值同比增長(zhǎng)21.1%。

陜西汽車總產(chǎn)量全國(guó)排名在2025年躍升至第7位，躋身全國(guó)第一梯隊(duì)。從第16位到第7位，這中間不僅僅是9個(gè)名次的跨越，而是從“造車大省”的名單邊緣，硬生生擠到了舞臺(tái)中央。

汽車產(chǎn)量飛躍之外，更重要的是，背后真正的變化，陜西汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的“換血”，新能源汽車徹底成為產(chǎn)業(yè)主線。

其中，陜西新能源汽車產(chǎn)量99.87萬輛，占全省汽車總產(chǎn)量的63.37%。

這是一個(gè)什么概念？意味著陜西每造三輛車，就有兩輛是掛著綠牌的新能源車。這一比例，甚至超過了許多傳統(tǒng)汽車強(qiáng)省。

圖源：新華社

這并非一夜之間發(fā)生的奇跡，而是產(chǎn)業(yè)鏈深度重構(gòu)的結(jié)果。

很多城市談新能源，核心是整車項(xiàng)目。但西安的路徑，更像是一條技術(shù)密集型新能源制造城市的路徑，先把產(chǎn)業(yè)邏輯補(bǔ)齊，再把整車推到臺(tái)前。

企業(yè)端，陜西支持陜汽、比亞迪、吉利等優(yōu)質(zhì)頭部企業(yè)提升技術(shù)、拓展市場(chǎng)。

政策端，新能源汽車的生長(zhǎng)并非“偏科”，陜西同時(shí)將乘用車（新能源）和商用車（重卡）納入全省重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)鏈。

除了乘用車，陜西在商用車領(lǐng)域同樣打出了一張王牌。陜汽重卡，這個(gè)老牌勁旅在新能源和智能化的加持下，煥發(fā)了第二春。

產(chǎn)業(yè)端，供應(yīng)鏈先行，先培育零部件，再放大整車產(chǎn)能。圍繞“鏈主”企業(yè)，通過政策引導(dǎo)吸引零部件企業(yè)聚集，不斷完善產(chǎn)業(yè)鏈。

這也是為什么陜西本地配套率能快速提升到57%，并形成從動(dòng)力電池到電機(jī)電控，從底盤系統(tǒng)到智能座艙，從核心零部件到乘用整車，一個(gè)擁有千家配套企業(yè)的龐大產(chǎn)業(yè)集群。

而57%的本地配套率，不僅意味著供應(yīng)鏈更安全、成本也更低，更意味著產(chǎn)業(yè)真正的扎下了根，擁有了“自我生長(zhǎng)”的能力。

這種重視產(chǎn)業(yè)底層邏輯和韌性的路徑，讓新能源的生長(zhǎng)不是單點(diǎn)突破，而是帶動(dòng)了電池、電子元器件、關(guān)鍵零部件等上下游同步擴(kuò)張，形成以新能源乘用車、動(dòng)力電池、關(guān)鍵零部件為代表的新能源汽車產(chǎn)業(yè)體系。

經(jīng)濟(jì)地理上，新能源的集群產(chǎn)業(yè)地圖，業(yè)已不再是單一的“西安制造”。

而是以西安為核心，寶雞、咸陽(yáng)為兩翼，陜西構(gòu)建起了一個(gè)龐大的汽車產(chǎn)業(yè)走廊。這里不僅有比亞迪全球最大的生產(chǎn)基地之一，有吉利的高端智能工廠，還有陜汽的重卡帝國(guó)。

03?

不喧嘩的樣本

陜西新能源汽車的崛起，有一個(gè)明顯特點(diǎn)，不太熱鬧，但很扎實(shí)。

它沒有制造太多“新勢(shì)力神話”，也很少成為資本追逐的中心。但在產(chǎn)業(yè)鏈完整度、技術(shù)轉(zhuǎn)化效率和外向型市場(chǎng)上，反而跑得更穩(wěn)。

今天的陜西汽車，新能源已成為產(chǎn)業(yè)鏈核心變量。

數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈總產(chǎn)值，占到全省34條重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)鏈的27.3%，不再是單一產(chǎn)業(yè)，而是牽引多個(gè)工業(yè)門類協(xié)同發(fā)展的“總樞紐”。

同時(shí)，商用車與出海形成差異化優(yōu)勢(shì)。

相比乘用車的品牌競(jìng)爭(zhēng)，陜西在新能源商用車、重卡、電動(dòng)底盤領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)更為明顯。如陜汽長(zhǎng)期深耕重卡，法士特在變速箱領(lǐng)域具有全球競(jìng)爭(zhēng)力，漢德車橋掌握核心底盤技術(shù)。

當(dāng)新能源重卡、電動(dòng)物流車開始規(guī)?；?，這些傳統(tǒng)能力并未被淘汰，反而被重新激活。

而作為古絲綢之路的起點(diǎn)，地處內(nèi)陸的“劣勢(shì)”，在出口中亞和歐洲時(shí)，奇跡般地轉(zhuǎn)化為了優(yōu)勢(shì)。

圖源：VCG111543018466

2024年，陜西汽車出口量達(dá)到24萬輛，增速高達(dá)215%。其中，陜汽重卡在中亞市場(chǎng)的份額超過40%。新能源+商用車+“一帶一路”的結(jié)合，正在成為陜西出海的獨(dú)特標(biāo)簽，也成為其競(jìng)爭(zhēng)的差異化優(yōu)勢(shì)。

最重要的是，產(chǎn)業(yè)邏輯更偏向長(zhǎng)期主義。

陜西新能源造車通過提高本地配套率、強(qiáng)化技術(shù)轉(zhuǎn)化能力，構(gòu)建相對(duì)完整的工業(yè)體系。

當(dāng)很多城市還在為“下一家整車廠”競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，陜西已經(jīng)形成了千戶級(jí)配套企業(yè)集群，把新能源車真正變成了一門可持續(xù)的工業(yè)生意。

尤為值得一提的是，在被忽視的上游環(huán)節(jié)，能源與材料。因陜西在煤化工、新材料、電力裝備上的積累，使其在新能源車上游環(huán)節(jié)具備電池材料，硅片與新能源電力，儲(chǔ)能系統(tǒng)等現(xiàn)實(shí)優(yōu)勢(shì)。

這意味著，陜西并非只參與“造車”，而是在新能源產(chǎn)業(yè)整體循環(huán)中占據(jù)一席之地。

當(dāng)下，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)，正在從“誰跑得快”，變成“誰站得穩(wěn)”，從“講故事”走向“拼效率、拼兌現(xiàn)”的階段。

未來5年或者10年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)版圖會(huì)發(fā)生怎樣的改變，尚未可知。但可以肯定的是，足夠扎實(shí)的陜西，或許不是風(fēng)口的中心，卻可能是風(fēng)暴過后，依然留在牌桌上的那一方。